Sedãs Automáticos

Eles são os mais vendidos e não cobram em prazer ao dirigir o conforto que proporcionam. Dentre os quatro, qual o melhor?

Por Paulo Campo Grande / fotos Marco de Bari

Se eu fosse um consultor de marketing, sugeriria às fábricas que instituíssem o sistema de degustação para incrementar as vendas de carros automáticos. Nos grandes centros, onde congestionamentos são constantes, bastaria deixar o carro por uma semana para o cliente experimentar - e criar dependência. Duvido que, na próxima compra, ele não cogitasse adquirir um carro equipado com a lei do menor esforço. Com a evolução da eletrônica, os automáticos estão ficando cada vez mais interessantes. Eles já não obrigam o motorista a trocar comodidade pelo prazer de dirigir, como acontecia antigamente. Neste comparativo, qualquer um dos sedãs poderia ser dirigido de modo esportivo, sem frustrar o motorista. Não é à toa que cresce a cada dia o número de fãs desse tipo de transmissão. Embora sejam mais caros que os manuais, a tendência é de que eles fiquem mais acessíveis e dominem o mercado. Se a previsão se confirmar, câmbios manuais equiparão apenas modelos esportivos. Para este teste optamos pelas versões intermediárias de cada linha. No caso do Civic, escolhemos o LXL 1.7 16V e, do Corolla, o XEi 1.8 16V. Como nos Astra e Focus as versões se diferenciam por meio de pacotes de equipamentos, ficamos com as versões mais simples entre as que incluíam a transmissão automática, as quais se situam na média das gamas. Com vocês, os sedãs automáticos mais desejados do mercado. Confira como dada um deles se saiu.

1º TOYOTA COROLLA

O conjunto motor/câmbio do Corolla é o mais ruidoso do comparativo. E parece inacreditável que o CD player seja equipamento de série: o aparelho destoa do painel e parece uma adaptação. Mas nossas queixas param por aqui. O Corolla superou todos os concorrentes na pista de testes e, além de andar bem, foi o mais econômico. Ele acelerou de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e retomou de 40 a 80 km/h em 4,8 segundos. No teste de velocidade máxima só perdeu para o Astra: 186,2 km/h contra 190,5 km/h. E, no de consumo, terminou com as médias de 9,8 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada. A força que faltou ao motor do Civic para extrair todo o potencial do câmbio automático veio na hora certa no Corolla. Seu motor 1.8 16V VVT-i, com comando de válvulas variável, é um bom exemplo de eficiência. Apesar do menor deslocamento, bateu o Focus e o Astra, ambos equipados com motor 2.0, em potência e torque máximo.

Afora o desempenho, o Corolla também é superior no conforto. Sem comprometer a estabilidade, ele demonstrou ter o rodar mais macio entre os concorrentes. E é dono de uma direção leve, embora precisa em qualquer situação. Entre os equipamentos de série, o Corolla XEi vem com ar-condicionado, duplo airbag, banco do motorista e coluna de direção com regulagem de altura, trio elétrico e travas automáticas das portas. Contam a seu favor, ainda, os baixos custos de manutenção e de seguro e a garantia de três anos sem limite de quilometragem. O Corolla é apresentado em três versões automáticas. Além da XEi, há a SE-G, top de linha, com a mesma motorização 1.8 16V, e a XLi, básica, equipada com motor 1.6 16V de 110 cavalos. A SE-G sai por 57728 reais
 

2º FORD FOCUS
 

Com um retrospecto positivo nos testes de QUATRO RODAS, o Focus continua arrancando elogios do pessoal da redação, apesar de ser o modelo mais antigo deste comparativo. O Focus foi lançado no final do ano 2000 e, de lá para cá, não passou por nenhuma reestilização, embora seu estilo continue atual. Para 2004, o Focus vai mudar, mas não espere transformações muito radicais. Apesar de o painel extravagante já dar sinais de cansaço, o conjunto do carro agrada.

A versão avaliada foi a 2.0 GLX, vendida por 48510 reais, tendo o câmbio automático dentro do pacote de equipamentos que atende pelo código B166. Esse Focus é o modelo mais caro do comparativo, mas na versão top de linha Ghia seu preço chega a 58780 reais. A versão GLX apresenta acabamento bem cuidado e feito com materiais que aparentam ter boa qualidade. O motorista usufrui do banco regulável em altura e da coluna de direção com ajuste de altura e profundidade. Na segunda fileira, os passageiros também desfrutam de conforto. O assento traseiro fica em posição mais elevada e garante boa visão à frente. O bom espaço para as pernas está na média dos outros sedãs, todos com distância entre - eixos próxima de 2,60 metros. Entre os equipamentos de série, o Focus conta com ar-condicionado, CD player, duplo airbag e rodas de liga leve, entre outros.

Na pista, o Focus só perdeu para o Corolla, superando o Astra e o Civic, nas provas de aceleração e retomadas. Nas medições de consumo, o Astra foi ligeiramente melhor. Nas ruas, o Focus confirmou a fama de carro confortável e gostoso de dirigir. Seu câmbio foi o sistema que apresentou as trocas mais suaves e silenciosas do comparativo

3º GM ASTRA
Na linha Astra Sedan existem cinco pacotes de equipamentos que incluem a transmissão automática. Desde o básico, identificado pelo código R8M, que foi escolhido para o comparativo, até o top R8S. O preço do modelo pode variar de 45676 reais a 53516 reais. O pacote mais simples já é bem completo. Dispõe de ar-condicionado, banco do motorista com ajuste de altura, direção eletro-hidráulica, piloto automático, rodas de liga leve e pedais desarmáveis em caso de colisão. Mas, em relação aos rivais, o Astra ainda fica devendo os airbags e o CD player, itens importantes que são oferecidos apenas nos pacotes superiores, mais caros.

O câmbio do Astra é o que oferece mais recursos, em comparação aos demais modelos deste teste. Além de ter a função adaptativa, por meio da qual o módulo eletrônico se ajusta ao estilo de condução do motorista, o sistema conta com a opção do modo esportivo e o controle de tração. No modo esportivo, as trocas são realizadas em uma rotação mais elevada, com as marchas sendo mais esticadas. E o controle de tração ou "modo antipatinação", como é chamado pela GM, seleciona automaticamente a terceira marcha para evitar o giro em falso das rodas em terrenos de baixa aderência. Esse recurso foi desenvolvido para os países frios, onde as pistas ficam congeladas. Por aqui, talvez seja útil em algumas situações na lama. Nesse caso, o manual do proprietário adverte que, com o uso desse recurso, as acelerações deverão ser suaves, para não danificar o sistema.

Apesar de mais sofisticado em relação aos rivais, a curta alavanca de câmbio do Astra exige esforço para ser movimentada. Segundo o especialista Jakson Queiroz de Matos, dono da oficina JK, de São Paulo, com 15 anos de experiência em sistemas automáticos, a razão estaria nos longos cabos do sistema, que demandam mais força para ser movimentados que nos outros sedãs.

Na pista, o Astra superou apenas o Civic, nas provas de desempenho. Nas medições de consumo, melhorou, mas somente nas médias rodoviárias.

4º HONDA CIVIC

Apresentado em três versões automáticas - LX, LXL e EX -, o Civic pode custar entre 43945 reais e 54080 reais, dependendo da versão. Por 46640 reais compra-se a LXL, que conta com a motorização da mais simples e equipamentos da mais luxuosa EX. Assim, seus pontos fortes estão relacionados aos recursos a bordo e ao acabamento. Além de ar-condicionado, duplo airbag e CD player, que equipam o Civic básico, o LXL traz rodas de liga leve e bancos de couro como itens de série. A cabine deste sedã é um lugar confortável. O motorista encontra a melhor posição de dirigir com facilidade e desfruta de uma ótima visibilidade, benefício que se deve ao desenho do painel de contornos suaves e em posição rebaixada. O câmbio, que foi o centro das atenções neste comparativo, se mostrou fácil de manusear e bem posicionado, em relação ao volante.

Para quem viaja no banco de trás há um bom espaço favorecido pelo piso plano. Os projetistas japoneses desviaram os canos do escapamento para as laterais da carroceria, evitando a tradicional saliência no centro da cabine. Mas o banco traseiro não é dos mais confortáveis. Os dos rivais, Astra, Corolla e Focus, apóiam melhor o corpo dos passageiros.

No que diz respeito ao motor, enquanto o Civic EX é equipado com o 1.7 16V de 130 cavalos, o LXL possui um 1.7 16V de 115 cavalos. O primeiro é uma versão VTEC, com comando de válvulas variável, e o segundo, um motor convencional, com comando de válvulas simples. Em relação aos rivais do comparativo, o Civic LXL é o que tem o motor mais fraco. O motor do Astra - o segundo mais fraco - rende 116 cavalos, apenas 1 a mais. Mas, em compensação, entrega maior quantidade de torque mais cedo. Enquanto o do Civic gera 15,2 kgfm a 4500 rpm, o do Astra consegue 17,3 kgfm a 2400 rpm. Aliás, justiça seja feita, o Astra é o mais generoso em matéria de torque. Ele é superado pelo motor do Focus, com 18,2 kfgm, mas no Ford essa força só chega nas 4500 rpm. Nessa correlação de forças, o Civic leva a pior. Ele foi o mais lento nas acelerações e retomadas, com um consumo de combustível próximo da média dos concorrentes. Esse desempenho ruim deve cair na conta do motor. O câmbio demonstrou ser capaz de cumprir bem seu papel, com engates rápidos e sem trancos. Mas, se o motor não empurra, o câmbio não faz milagres.