JK Transmissão: Transmissão Automática, Cambio Automatico, Direção Hidráulica, Peças e Serviços


  Especialista em Transmissão Automática, Cambio Automatico, Direção Hidráulica, Peças e Serviços
  para todo o Brasil e a América Latina Nacionais e Importados
 
  Porsche     
               

 __________________________________________________________________________
Home Up Mapa do Site Aviso Legal Contato  
  Notícias Serviços Peças Oficinas Publicações Info e Dicas 

AVISO IMPORTANTE: Ao acessar o site você concorda com os termos de uso explicado em Aviso Legal

 

 Transmissão Automática

Trabalhamos com todos os tipos de Transmissao Automatica e Direção Hidráulica
(Automatica, semi automatica, CVT, Sequencial).

 


 

O recurso do câmbio automático:

Em dias de trânsito pesado, após horas de trabalho exaustivo, um carro com câmbio automático pode ser muito mais prático e confortável que os veículos com câmbio convencional. Como não há a necessidade de se acionar a embreagem, apenas acelerador e freio, a direção torna-se agradável e menos cansativa, o que, segundo os proprietários, é o grande atributo dos automáticos.
Quem possuiu ou já dirigiu um veículo automático pensa duas vezes antes de "voltar" a um modelo de câmbio manual. Esse recurso representa uma despesa maior, mas que vale a pena. A praticidade e o conforto contam muito quando se convive com os congestionamentos
O consumo de combustível nos automáticos geralmente é maior, mas para os proprietários o conforto compensa. 

Contras?
Há, entretanto, quem diga que dirigir um automático é uma tarefa muito ente diante, pois deixar de mudar as marchas manualmente reduz a esportividade do veículo e limita sua performance - principalmente numa estrada sinuosa. Além do que, para estes motoristas, o câmbio automático torna a direção muito mais segura, eliminando em parte a emoção de se guiar.

Caindo no gosto dos motoristas
Assim como há alguns anos havia uma certa desconfiança dos consumidores brasileiros em relação aos carros de quatro portas que gradualmente foi deixando de existir, os veículos com câmbio automático cada vez mais caem no gosto do motorista brasileiro. o estresse e o cansaço provocado pelo anda-pára da cidade favorece os carros com câmbio automático. Gradativamente os carros com câmbio convencional serão substituídos pelos automáticos.
Esse crescimento, deve-se também a uma maior confiança do em relação às novas tecnologias de produtos e de serviços, contudo, a durabilidade e o desempenho do veículo ainda depende dos cuidados do motorista e de uma manutenção preventiva.

Tecnologias disponíveis
O mercado oferece diversos conceitos de tecnologia em transmissão automática. Desde os "hidramáticos", como eram conhecidos, pois utilizavam um sistema mecânico com discos hidráulicos que equipava os modelos mais antigos (Chevrolet Monza, Opala e VW Santana, por exemplo), até os modelos atuais que contam com diversos dispositivos eletrônicos.
No geral, os sistemas de câmbio automático presentes na maioria dos modelos se assemelham, com versões de 3, 4 ou 5 marchas e de operação bastante similar: liga-se o carro, move-se a alavanca de câmbio até a posição D (de Drive, "Guiar", em inglês) - na maioria dos modelos só se 'engata' a marcha com o freio pressionado - e pronto. As opções "3", "2" ou "1" são utilizadas apenas em situações específicas, como subidas de aclives acentuados ou em declives com o carro carregado. Mas há algumas inovações sendo introduzidas entre as opções.
Dentre as novas tecnologias oferecidas estão os modelos da Renault, com o câmbio Proactive, que equipa o Scènic, Laguna, Mégane, Clio e Kangoo. Segundo a montadora, esse sistema é ajustável ao jeito de dirigir de cada motorista, adaptando-se automaticamente às condições de rodagem e ao estilo de cada um. O "calculador" da transmissão realiza as trocas de marcha levando em conta a rotação do motor, posição e velocidade de acionamento do pedal do acelerador, velocidade do carro e carga do veículo.
O câmbio CVT (Continuously Variable Transmission) ou transmissão continuamente variável, tecnologia disponível no Honda Fit, se ajusta ao melhor perfil de potência e torque exigidos, sem que o motorista perceba alguma troca de marcha.
A principal diferença está nas "mudanças de marchas", quase imperceptíveis, uma vez que o câmbio possui infinitas relações de marcha. Ou seja, o motor fica praticamente numa rotação constante enquanto o câmbio faz o trabalho, com a velocidade aumentando. Tudo sem que o motor tenha sua rotação elevada.
Esse sistema utiliza duas polias de diâmetro variável. Conforme se pressiona o pedal do acelerador as polias se aproximam ou se afastam. Tudo controlado por centrais eletrônicas e sensores, que ajustam o seu funcionamento não só ao comportamento do motor, como também à maneira de dirigir do próprio motorista.
A Audi oferece sistema semelhante, denominado Multitronic, e presente em modelos como o A4 3.0 e no "top de linha" A8. A grande diferença em relação ao modelo nipônico é que se pode operar o câmbio de modo semi-automático, efetuando-se as mudanças de marcha por meio de botões no volante ou movendo-se a alavanca para a frente ou para trás. Outro sistema de câmbio oferecido pela montadora alemã é o Tiptronic, um "degrau abaixo" do Multitronic - diferencia-se por não ter o mesmo conjunto de polias e, sim, engrenagens, mas pode também ser operado pelos botões no volante.

Manutenção Preventiva
A manutenção dos carros com câmbio automático, assim como qualquer veículo, deve ser feita com regularidade e por oficinas autorizadas. A manutenção preventiva é a melhor maneira de cuidar do veículo. O sistema do câmbio automático trabalha integrado com outros sistemas, como a injeção eletrônica e o sistema de arrefecimento, por isso é importante mantê-los sempre em ordem para melhor durabilidade e desempenho. JK recomenda que sejam feitas as trocas do óleo e do filtro a cada 60 mil quilômetros aproximadamente, além da constante manutenção do sistema de arrefecimento.
Toda a tecnologia dos câmbios automáticos é importada, o que eleva o custo da manutenção em relação aos modelos manuais. No entanto, por ser um serviço especializado, não é possível realizá-lo numa oficina de "fundo de quintal". "Como a procura pelos veículos automáticos aumenta, a tendência do preço de mão de obra é cair, mas só quem se mantiver atualizado com as novas tecnologias acompanhará o mercado.

Sempre verifique o óleo**
Os câmbios automáticos modernos têm controle por computador. O sistema analisa fatores como a rotação do motor, velocidade e posição do acelerador para selecionar a melhor marcha para cada momento.
O princípio do funcionamento de uma caixa de câmbio automático depende da circulação de óleo entre as chamadas palhetas e válvulas. Portanto, fique atento ao nível de óleo no sistema de câmbio automático do seu carro, pois a falta dele pode causar sérios problemas.
O óleo usado nos câmbios automáticos é muito fino, trabalha em altas temperaturas dentro da caixa e por isso acaba evaporando.Quando falta óleo no sistema, o câmbio automático começa a "patinar", seus componentes são danificados e, por fim, pára de trocar as marchas.
A vareta do óleo da caixa normalmente fica perto do volante do motor, por isso muitas vezes é esquecida. Sempre observe o nível do óleo e mantenha o nível, observando o produto especificado pelo fabricante.
Especialistas recomendam que a troca do óleo e do filtro seja feita a cada 60 mil quilômetros, bem como uma revisão geral de todo o sistema. Ou 40 mil para carros que andam em condições mais severas.

 

 

Mais Info.: (Ver Tabela de Transmissões Automáticas na pagina de Dados Technicos)

Hoje, o câmbio automático está presente em cerca de 95% dos automóveis e utilitários americanos. Até o Hummvee, o grande e largo jipão militar das forças armadas (Hummer na versão civil), só sai com caixa automática, porque o soldado ou fuzileiro naval não sabe mais dirigir veículos com câmbio manual.

Na Europa há bem menos carros com câmbio automático, algo em torno de 3% na França e na Itália e 5% na Alemanha, mas no segmento superior já chega a 50%. A tendência é de crescimento rápido, já que as caixas automáticas vêm evoluindo a passo de gigante. A melhoria está se dando justamente num ponto muito sensível aos europeus: o consumo de combustível.

Vislumbra-se um cenário no mínimo curioso quando o assunto é o câmbio dos automóveis. Até há pouco tempo só se pensava em caixa manual e automática, esta a chamada tradicional, sempre tachada de causar consumo elevado, perda de desempenho e capaz de tirar o prazer de dirigir. A eletrônica de bordo, a engenhosidade e sua durabilidade excepcional mudaram essa noção completamente.

Quando parecia que a caixa automática tradicional ficaria para trás, eis que ela reage e surge o controle eletrônico, a adaptabilidade ao modo de dirigir e a possibilidade de efetuar as trocas manualmente e em seqüência – a Tiptronic, criação da Porsche, introduzida em 1989 –, tudo conjugado com o bloqueio do conversor de torque, o vilão das perdas mecânicas. Hoje, o bloqueio já ocorre a partir da primeira marcha, caso do câmbio 7G-Tronic de sete marchas da Mercedes-Benz. Sua eficiência é tal que as acelerações são melhores do que nas versões com câmbio manual, caso do novo SLK.

Há também o câmbio de variação contínua, ou CVT, criação dos irmãos holandeses Van Doorne aplicada em 1958 pela Daf, que o denominou Variomatic. Alguns fabricantes o adotariam na década de 1980, como a Ford, com o Fiesta CTX, e a Fiat, com o Uno Selecta. Até a Williams construiu um F1 com CVT, que seria usado na temporada de 1994 por Ayrton Senna, porém a Federação Internacional do Automóvel o baniu ainda no ano anterior, em nome do espetáculo: como não existe troca de marcha na acepção da palavra, parte do espetáculo desapareceria.

Mas a Honda lançou o Fit no Brasil em 2003 com opção de caixa CVT. Esta normalmente dispensa o conversor de torque, bastando uma embreagem normal a seco ou em banho de óleo (como no Fit), embora a Nissan tenha a M6 Hyper-CVT com conversor de torque. A caixa CVT daria um salto com o Multitronic da Audi, dotado de um programa que cria seis marchas virtuais por meio da parada das rodas cônicas em posições pré-determinadas. A BMW usa sistema similar no Mini e o próprio Fit tem essa função no mercado japonês.

Quando tudo parecia ter se acalmado em termos de câmbio, eis que surge, em 1996, a caixa automatizada pelas mãos da BMW, a SMG, no M3. Esse tipo de câmbio é manual do ponto de vista construtivo, só que as trocas são realizadas de modo eletroidráulico, por meio de chaves magnéticas (solenóides) conjugadas com atuadores hidráulicos, a partir de comando direto do motorista ou de um programa de trocas automáticas.

Sua vantagem está na inexistência do conversor de torque, havendo em seu lugar uma embreagem automática comum. Hoje existem modelos da Opel – a GM alemã – com esse tipo de câmbio, o Easytronic, e também o Citroën C3 e sua caixa SensoDrive. Aliás, a Meriva brasileira é exportada com idêntico câmbio para o México e é forte a especulação de que a Sensodrive será disponível para o C3 nacional no ano que vem.

Associadas ao câmbio manual automatizado estão as alavancas tipo pá por detrás do volante de direção, como nas Ferraris (o F355 F1 de 1998 foi o pioneiro) e Maseratis atuais, exatamente como nos carros de Fórmula 1 de hoje, em que a da direita sobe as marchas e a da esquerda reduz. Há ainda uma variação do câmbio manual seqüencial, o de duas embreagens de acoplamento, como o DSG do Grupo Volkswagen – uma embreagem para cada conjunto de três marchas –, reduzindo ainda mais o tempo de troca.

Esse tipo de caixa de duas embreagens foi desenvolvida pela Porsche em 1985 com o nome de PDK, dupla embreagem Porsche em alemão. A fábrica já admitiu que será usada na sexta geração do 911 dentro dos próximos dois anos. Por outro lado, a GM acabou de anunciar que eliminará a caixa CVT das linhas Saturn Ion e Vue, em produção desde o final de 2002, e como opcional para o Opel Astra 2004. Em seu lugar, nos EUA, entrará uma caixa automática tradicional de seis marchas.

O Conversor de torque é o componente do câmbio automático responsável pela transmissão inicial de força para os demais sistemas internos da caixa. Por isso deve receber atenção especial no intuito de manter o funcionamento perfeito e completo do seu câmbio.

Porém, muitas vezes, devido a danos nos componentes internos da caixa, o conversor de torque recebe diretamente os efeitos dos mesmos, acumulando sujeiras, como limalha de ferro e detritos dos discos. Assim, por sua vez, estas impurezas causam avarias nos componentes internos do conversor, como rolamentos, turbina, catraca e bomba. Pensando em economia e qualidade na prestação dos serviços a JK , disponibiliza o exclusivo serviço de recuperação de conversor de torque, substituindo os componentes internos necessários e recuperando também a cinta lookup .

Um dos componentes que mais influenciam no desempenho do câmbio automático, é o corpo de válvulas. Um toque muito importante é com respeito ao cuidado que é preciso ter na hora da desmontagem do mesmo, pois existem minúsculas peças que podem deslocar-se de seu lugar de origem, e uma má montagem pode ocasionar mal funcionamento do sistema, passível de redução de vida útil do câmbio. Lembre-se, sempre revisar o corpo de válvulas ele é o cérebro de todo o sistema.

O Gás Natural Veicular (metano) também conhecido por GNV, é um combustível limpo por não apresentar impurezas e resíduos da sua combustão, porém vem apresentando uma série de dúvidas com respeito ao aspecto técnico na aplicação em veículos com câmbio automático e injeção eletrônica. Para tanto damos algumas especificações para maiores esclarecimentos.
Este sistema exige algumas adaptações e/ou alterações que podem comprometer o bom funcionamento do câmbio automático, pois interfere diretamente na parte eletrônica do mesmo. Para a aplicação do GNV é instalado um módulo eletrônico, o qual atua nos sensores dos sistemas de injeção e de gerenciamento do câmbio automático, esta instalação provoca alterações no sistema eletrônico de injeção e do câmbio automático, modificando algumas funções normais no sistema padrão de fábrica, podendo o veículo trabalhar em condições fora dos parâmetros indicados.
O GNV por apresentar um ponto de combustão diferente do usual provoca alterações na curva de torque do motor , o qual fornece as informações vitais para a mudança de marchas, assim fazendo com que o câmbio trabalhe fora de seus padrões de troca e redução de marchas.



RWD 4-speed automatic transmission with transfer for light duty trucks and recreational vehicles

Automated manual transmission

Differential with 2WD-4WD shiftactuator for all terrain vehicle
Torque converter
RWD 6-speed automatic transmission
FWD 6-speed automatic transmission
FWD continuously variable transmission
RWD 6-speed automatic transmission
FWD 6-speed automatic transmission
FWD continuously variable transmission
 

 

**Óleo de Transmissão:

a) Se adicionarmos um ATF diferente da marca e características exigidas pelo fabricante da transmissão, ela pode até funcionar, em contrapartida o tempo de vida dela é que vai mudar, sem que ninguém perceba!
b) Se as propriedades do ATF usado, for diferente do recomendado a transmissão pode mudar seu comportamento (trancos, patinações e ruídos) e não vai existir mecânico que vai conseguir repará-la, pois não se trata de um defeito.
c) Depois de colocada na caixa, é praticamente impossível se saber qual tipo de ATF foi usado, exceto pela cor exclusiva de alguns fabricantes.
d) Saiba de antemão qual tipo é usado pelo seu carro e como verificá-lo.
e) Não existem ATFs vitalícios, seja qual for a marca do carro.
O ATF é um fluido de multi-propósito que, dentre várias finalidades, ele
Resfria a transmissão;Limpa as peças;
Lubrifica o sistema; Ajuda a transmitir força; Garante a pressão interna necessária;Inibe depósitos de verniz e impurezas; Protege os metais contra oxidação.
O ATF não se deteriora como o óleo do motor que com o uso é esperado ficar escuro, portanto se o fluído de sua transmissão ficar escuro, pare imediatamente pois, algo está errado!
Qualquer ATF contém ingredientes em sua fórmula que melhoram consideravelmente sua estabilidade quanto à oxidação e possui também aditivos inibidores de corrosão e borbulhamento. Com o uso e intempéries, estes aditivos e ingredientes deterioram-se causando a perda da capacidade e viscosidade do óleo. É justamente esta perda que leva a transmissão a funcionar incorretamente até quebrar. Trocar o ATF em intervalos de quilometragem de 40 a 60 mil ou a cada 2 ou 3 anos é muito recomendável. Os ATFs mais modernos são mais estáveis e resistentes, podem durar mais, mas também devem ser trocados.
Se compra ATF nas concessionárias da marca, nas distribuidoras de óleos, no posto de gasolina, nas oficinas especializadas, porém exija somente o que seja do mesmo tipo e aplicação, pois as características devem ser iguais ou superiores ao recomendado.
E quais são os tipos de ATF? Existem muitas marcas:
Type F – Introduzido pela Ford em 1967 e que foi usado também pela Toyota.
Type CJ – Especial para linha Ford C6. É similar ao Dexron II e não deve ser usado em carros com Type F
Type H – Mais um ATF designado pela Ford e não é igual ao Type F ou Type CJ.
Mercon – Designação atual da Ford, introduzido em 1987. É similar ao Dexron II. Substitui os fluidos Ford anteriores exceto Type F
Mercon V – É o nível mais alto da Ford atualmente. Foi introduzido em 1997 e é destinado à Ranger, Explorer V6 e Aerostar, assim como para os carros Windstar, Taurus/Sable e Continental a partir de 1998. Não deve ser usado em veículos anteriores da Ford.
Dexron – Designação GM para o ATF de seus veículos automáticos.
Dexron II – ATF melhorado com controle de viscosidade superior e inibidores de oxidação adicionais. Pode substituir o Dexron.
Dexron IIE – Fluído GM criado especialmente para suas primeiras transmissões eletrônicas.
Dexron III – Substitui o fluido Dexron IIE e implementa melhor controle de oxidação e corrosão. Foi desenvolvido para uso nas transmissões GM eletrônicas.
Dexron III (H) – Introduzida em 2003, é um nível superior com novos aditivos resiste a alto impacto.
Dexron III/Saturn – ATF diferenciado quimicamente para uso em veículos Saturn da divisão GM.
Dexron-IV – Sem informações até a presente data exceto que foi desenvolvido para uso em muito baixas temperaturas.
Dexron-V – Sem informações até a presente data.
Dexron-VI – Introduzido em 2006 para as transmissões GM Hydra-Matic 6L60/6L80 6-marchas com tração traseira. Pode ser usado como substituto dos ATF Dexron III e III(H).
Chrysler 7176 – Quando de sua apresentação ao mercado era o ATF versão Chrysler para seus veículos de tração dianteira (FWD)
Chrysler 7176D (ATF+2) – Introduzido em 1997, implementa aditivos que permitem circulação do fluxo em baixas temperaturas.
Chrysler 7176E (ATF+3) – Implementa melhor estabilidade para o ponto de ruptura das propriedade do ATF. Passa a usar uma base lubrificante de qualidade superior. Indicado para as caixas de 4 marchas e não deve ser substituído por ATF tipo Merkon ou Dexron exceto quando aditivados para tal.
Chrysler ATF+4 (ATE) – Introduzido em 1998, o ATF+4 é sintético e substituto do ATF+3 anterior. Usado primariamente para os veículos 2000 e 2001, pode substituir e ser usado nas transmissões anteriores, (exceto nas minivans anteriores a 1999 inclusive, equipadas com a 41TE/AE). Neste último caso o ATF+3 é o indicado por ter características que evitam a trepidação do conversor de torque em determinadas situações.

NOTA: A regra a ser seguida é a seguinte: O ATF+4 Chrysler deve ser usado sempre que a especificação do manual assim o exigir. A coloração vermelha original deste óleo não é permanente. Diferente dos outros, ele vai mudando de cor até ficar escuro e ficar marrom. Possui um odor peculiar que modifica-se com o tempo. Por este motivo com o ATF+4 original, não baseie-se na cor e odor, pois é impreciso qualquer julgamento. Use sempre a tabela de troca regular do fabricante, mas que não deve exceder a 60 mil quilômetros.

Chrysler ATF+5
- Desenvolvido para veículos a partir de 2002.
APLICAÇÕES IMPORTANTES:
BMW LT7114l ou LA2634
– ATF especialmente formulado para transmissões BMW.
Genuine Honda ZL ATF – Desenvolvido para transmissões Honda, exceto CVT.
Mitsubishi Diamond SP-II & SP-III – Fórmula especial para Mitsubishi.
Nissan J-Matic - Fórmula criada pela Nissan pra suas transmissões.
Toyota Type T, T-III & T-IV – É o fluido original desenvolvido pela fábrica para suas transmissões Lexus/Toyota.
NOTA: É fácil confundir-se com as inúmeras quantidades de fabricantes e palpiteiros sobre o assunto ATF ou fluido de transmissão automática. Preço é um fator que convida ao erro, portanto siga as especificações técnicas escritas nos rótulos e classificações SAE e API ou então use exclusivamente o óleo original de seu fabricante. Ele pode custar mais caro, mas é o único que não apresenta dúvidas. Usar o ATF errado pode diminuir consideravelmente o tempo de vida de sua transmissão.

 

 


   [Aviso Legal]    [Contato]    [ ]

JK Transmissão de Câmbio Automático e Serviços Automotivos Ltda
jktransmissao@terra.com.br 
A JKtransmissão não garante a veracidade, exatidão, exaustividade e atualidade dos Conteúdos.
Mande Email para irbdparweb@terra.com.br  (webmaster) com feedback e perguntas em relação ao site.
IRBDParWeb o melhor em Web design e Programas de Expansão de Negócios/Imagem Corporativa/Relações com Investidores e mais.

     o SELO "Melhores da Internet Brasileira" para a jktransmissao em 2009 pela IRBDParWeb 


Copyright © 2006 JK Transmissão de Câmbio Automático e Serviços Automotivos Ltda & IRBDPar.
Protegido por Patente. Marca Registrada.
Last modified: 05/26/11