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Transmissão Automática
Trabalhamos com
todos os tipos de Transmissao Automatica
e Direção Hidráulica
(Automatica,
semi automatica, CVT, Sequencial).
    
     
O
recurso do câmbio automático:
Em dias de trânsito pesado, após horas de trabalho
exaustivo, um carro com câmbio automático pode ser muito mais
prático e confortável que os veículos com câmbio convencional.
Como não há a necessidade de se acionar a embreagem, apenas
acelerador e freio, a direção torna-se agradável e menos cansativa,
o que, segundo os proprietários, é o grande atributo dos
automáticos.
Quem possuiu ou já dirigiu um veículo automático pensa duas vezes
antes de "voltar" a um modelo de câmbio manual. Esse
recurso representa uma despesa maior, mas que vale a pena. A praticidade e o conforto
contam muito quando se convive com os congestionamentos
O consumo de combustível nos automáticos geralmente é maior, mas
para os proprietários o conforto compensa.
Contras?
Há, entretanto, quem diga que dirigir um automático é uma
tarefa muito ente diante, pois deixar de mudar as marchas
manualmente reduz a esportividade do veículo e limita sua
performance - principalmente numa estrada sinuosa. Além do
que, para estes motoristas, o câmbio automático torna a
direção muito mais segura, eliminando em parte a emoção de
se guiar.
Caindo no gosto dos
motoristas
Assim como há alguns anos havia uma certa desconfiança dos
consumidores brasileiros em relação aos carros de quatro
portas que gradualmente foi deixando de existir, os veículos
com câmbio automático cada vez mais caem no gosto do
motorista brasileiro. o estresse e o cansaço provocado pelo
anda-pára da cidade favorece os carros com câmbio
automático. Gradativamente os carros com câmbio
convencional serão substituídos pelos automáticos.
Esse crescimento, deve-se também a uma
maior confiança do em relação às novas tecnologias de
produtos e de serviços, contudo, a durabilidade e o
desempenho do veículo ainda depende dos cuidados do
motorista e de uma manutenção preventiva.
Tecnologias
disponíveis
O mercado oferece diversos conceitos de tecnologia em
transmissão automática. Desde os "hidramáticos", como eram
conhecidos, pois utilizavam um sistema mecânico com discos
hidráulicos que equipava os modelos mais antigos (Chevrolet
Monza, Opala e VW Santana, por exemplo), até os modelos
atuais que contam com diversos dispositivos eletrônicos.
No geral, os sistemas de câmbio automático presentes na
maioria dos modelos se assemelham, com versões de 3, 4 ou 5
marchas e de operação bastante similar: liga-se o carro,
move-se a alavanca de câmbio até a posição D (de Drive,
"Guiar", em inglês) - na maioria dos modelos só se 'engata'
a marcha com o freio pressionado - e pronto. As opções "3",
"2" ou "1" são utilizadas apenas em situações específicas,
como subidas de aclives acentuados ou em declives com o
carro carregado. Mas há algumas inovações sendo introduzidas
entre as opções.
Dentre as novas tecnologias oferecidas estão os modelos da
Renault, com o câmbio Proactive, que equipa o Scènic,
Laguna, Mégane, Clio e Kangoo. Segundo a montadora, esse
sistema é ajustável ao jeito de dirigir de cada motorista,
adaptando-se automaticamente às condições de rodagem e ao
estilo de cada um. O "calculador" da transmissão realiza as
trocas de marcha levando em conta a rotação do motor,
posição e velocidade de acionamento do pedal do acelerador,
velocidade do carro e carga do veículo.
O câmbio CVT (Continuously Variable Transmission) ou
transmissão continuamente variável, tecnologia disponível no
Honda Fit, se ajusta ao melhor perfil de potência e torque
exigidos, sem que o motorista perceba alguma troca de
marcha.
A principal diferença está nas "mudanças de marchas", quase
imperceptíveis, uma vez que o câmbio possui infinitas
relações de marcha. Ou seja, o motor fica praticamente numa
rotação constante enquanto o câmbio faz o trabalho, com a
velocidade aumentando. Tudo sem que o motor tenha sua
rotação elevada.
Esse sistema utiliza duas polias de diâmetro variável.
Conforme se pressiona o pedal do acelerador as polias se
aproximam ou se afastam. Tudo controlado por centrais
eletrônicas e sensores, que ajustam o seu funcionamento não
só ao comportamento do motor, como também à maneira de
dirigir do próprio motorista.
A Audi oferece sistema semelhante, denominado Multitronic, e
presente em modelos como o A4 3.0 e no "top de linha" A8. A
grande diferença em relação ao modelo nipônico é que se pode
operar o câmbio de modo semi-automático, efetuando-se as
mudanças de marcha por meio de botões no volante ou
movendo-se a alavanca para a frente ou para trás. Outro
sistema de câmbio oferecido pela montadora alemã é o Tiptronic, um "degrau abaixo" do Multitronic - diferencia-se
por não ter o mesmo conjunto de polias e, sim, engrenagens,
mas pode também ser operado pelos botões no volante.
Manutenção
Preventiva
A manutenção dos carros com câmbio automático, assim como
qualquer veículo, deve ser feita com regularidade e por
oficinas autorizadas. A manutenção preventiva é a melhor maneira de
cuidar do veículo. O sistema do câmbio automático trabalha
integrado com outros sistemas, como a injeção eletrônica e o
sistema de arrefecimento, por isso é importante mantê-los
sempre em ordem para melhor durabilidade e desempenho. JK
recomenda que sejam feitas as trocas do óleo e do filtro a
cada 60 mil quilômetros aproximadamente, além da constante
manutenção do sistema de arrefecimento.
Toda a tecnologia dos câmbios automáticos é importada, o que
eleva o custo da manutenção em relação aos modelos manuais.
No entanto, por ser um serviço especializado, não é possível
realizá-lo numa oficina de "fundo de quintal". "Como a
procura pelos veículos automáticos aumenta, a tendência do
preço de mão de obra é cair, mas só quem se mantiver
atualizado com as novas tecnologias acompanhará o mercado.
Sempre
verifique o óleo**
Os câmbios automáticos modernos têm controle por computador.
O sistema analisa fatores como a rotação do motor,
velocidade e posição do acelerador para selecionar a melhor
marcha para cada momento.
O princípio do funcionamento de uma caixa de câmbio
automático depende da circulação de óleo entre as chamadas
palhetas e válvulas. Portanto, fique atento ao nível de óleo
no sistema de câmbio automático do seu carro, pois a falta
dele pode causar sérios problemas.
O óleo usado nos câmbios automáticos é muito fino, trabalha
em altas temperaturas dentro da caixa e por isso acaba
evaporando.Quando falta óleo no sistema, o câmbio automático
começa a "patinar", seus componentes são danificados e, por
fim, pára de trocar as marchas.
A vareta do óleo da caixa normalmente fica perto do volante
do motor, por isso muitas vezes é esquecida. Sempre observe
o nível do óleo e mantenha o nível, observando o produto
especificado pelo fabricante.
Especialistas recomendam que a troca do óleo e do filtro
seja feita a cada 60 mil quilômetros, bem como uma revisão
geral de todo o sistema. Ou 40 mil para carros que andam em
condições mais severas.
 
Mais Info.: (Ver Tabela de Transmissões Automáticas na
pagina de Dados Technicos)
Hoje, o câmbio automático está presente em
cerca de 95% dos automóveis e utilitários americanos. Até o Hummvee, o grande e
largo jipão militar das forças armadas (Hummer na versão civil), só sai com
caixa automática, porque o soldado ou fuzileiro naval não sabe mais dirigir
veículos com câmbio manual.
Na Europa há bem menos carros com câmbio
automático, algo em torno de 3% na França e na Itália e 5% na Alemanha, mas no
segmento superior já chega a 50%. A tendência é de crescimento rápido, já que as
caixas automáticas vêm evoluindo a passo de gigante. A melhoria está se dando
justamente num ponto muito sensível aos europeus: o consumo de combustível.
Vislumbra-se um cenário no mínimo curioso quando o assunto é o câmbio dos
automóveis. Até há pouco tempo só se pensava em caixa manual e automática, esta
a chamada tradicional, sempre tachada de causar consumo elevado, perda de
desempenho e capaz de tirar o prazer de dirigir. A eletrônica de bordo, a
engenhosidade e sua durabilidade excepcional mudaram essa noção completamente.
Quando parecia que a caixa automática
tradicional ficaria para trás, eis que ela reage e surge o controle eletrônico,
a adaptabilidade ao modo de dirigir e a possibilidade de efetuar as trocas
manualmente e em seqüência – a Tiptronic, criação da Porsche, introduzida em
1989 –, tudo conjugado com o bloqueio do conversor de torque, o vilão das perdas
mecânicas. Hoje, o bloqueio já ocorre a partir da primeira marcha, caso do
câmbio 7G-Tronic de sete marchas da Mercedes-Benz. Sua eficiência é tal que as
acelerações são melhores do que nas versões com câmbio manual, caso do novo SLK.
Há também o câmbio de variação contínua, ou
CVT, criação dos irmãos holandeses Van Doorne aplicada em 1958 pela Daf, que o
denominou Variomatic. Alguns fabricantes o adotariam na década de 1980, como a
Ford, com o Fiesta CTX, e a Fiat, com o Uno Selecta. Até a Williams construiu um
F1 com CVT, que seria usado na temporada de 1994 por Ayrton Senna, porém a
Federação Internacional do Automóvel o baniu ainda no ano anterior, em nome do
espetáculo: como não existe troca de marcha na acepção da palavra, parte do
espetáculo desapareceria.
Mas a Honda lançou o Fit no Brasil em 2003
com opção de caixa CVT. Esta normalmente dispensa o conversor de torque,
bastando uma embreagem normal a seco ou em banho de óleo (como no Fit), embora a
Nissan tenha a M6 Hyper-CVT com conversor de torque. A caixa CVT daria um salto
com o Multitronic da Audi, dotado de um programa que cria seis marchas virtuais
por meio da parada das rodas cônicas em posições pré-determinadas. A BMW usa
sistema similar no Mini e o próprio Fit tem essa função no mercado japonês.
Quando tudo parecia ter se acalmado em
termos de câmbio, eis que surge, em 1996, a caixa automatizada pelas mãos da
BMW, a SMG, no M3. Esse tipo de câmbio é manual do ponto de vista construtivo,
só que as trocas são realizadas de modo eletroidráulico, por meio de chaves
magnéticas (solenóides) conjugadas com atuadores hidráulicos, a partir de
comando direto do motorista ou de um programa de trocas automáticas.
Sua vantagem está na inexistência do
conversor de torque, havendo em seu lugar uma embreagem automática comum. Hoje
existem modelos da Opel – a GM alemã – com esse tipo de câmbio, o Easytronic, e
também o Citroën C3 e sua caixa SensoDrive. Aliás, a Meriva brasileira é
exportada com idêntico câmbio para o México e é forte a especulação de que a
Sensodrive será disponível para o C3 nacional no ano que vem.
Associadas ao câmbio manual automatizado
estão as alavancas tipo pá por detrás do volante de direção, como nas Ferraris
(o F355 F1 de 1998 foi o pioneiro) e Maseratis atuais, exatamente como nos
carros de Fórmula 1 de hoje, em que a da direita sobe as marchas e a da esquerda
reduz. Há ainda uma variação do câmbio manual seqüencial, o de duas embreagens
de acoplamento, como o DSG do Grupo Volkswagen – uma embreagem para cada
conjunto de três marchas –, reduzindo ainda mais o tempo de troca.
Esse tipo de caixa de duas embreagens foi
desenvolvida pela Porsche em 1985 com o nome de PDK, dupla embreagem Porsche em
alemão. A fábrica já admitiu que será usada na sexta geração do 911 dentro dos
próximos dois anos. Por outro lado, a GM acabou de anunciar que eliminará a
caixa CVT das linhas Saturn Ion e Vue, em produção desde o final de 2002, e como
opcional para o Opel Astra 2004. Em seu lugar, nos EUA, entrará uma caixa
automática tradicional de seis marchas.
O Conversor de torque é o componente do câmbio
automático responsável pela transmissão inicial de força para os demais sistemas
internos da caixa. Por isso deve receber atenção especial no intuito de manter o
funcionamento perfeito e completo do seu câmbio.
Porém, muitas vezes, devido a danos nos componentes internos da caixa, o
conversor de torque recebe diretamente os efeitos dos mesmos, acumulando
sujeiras, como limalha de ferro e detritos dos discos. Assim, por sua vez, estas
impurezas causam avarias nos componentes internos do conversor, como rolamentos,
turbina, catraca e bomba. Pensando em economia e qualidade na prestação dos
serviços a JK , disponibiliza o exclusivo serviço de recuperação de conversor de
torque, substituindo os componentes internos necessários e recuperando também a
cinta lookup .
Um dos componentes que mais influenciam no desempenho do câmbio automático, é
o corpo de válvulas. Um toque muito importante é com respeito ao cuidado que
é preciso ter na hora da desmontagem do mesmo, pois existem minúsculas peças que
podem deslocar-se de seu lugar de origem, e uma má montagem pode ocasionar mal
funcionamento do sistema, passível de redução de vida útil do câmbio. Lembre-se,
sempre revisar o corpo de válvulas ele é o cérebro de todo o sistema.
O Gás Natural Veicular (metano) também
conhecido por GNV, é um combustível limpo por não apresentar impurezas e
resíduos da sua combustão, porém vem apresentando uma série de dúvidas com
respeito ao aspecto técnico na aplicação em veículos com câmbio automático e
injeção eletrônica. Para tanto damos algumas especificações para maiores
esclarecimentos.
Este sistema exige algumas adaptações e/ou alterações que podem comprometer o
bom funcionamento do câmbio automático, pois interfere diretamente na parte
eletrônica do mesmo. Para a aplicação do GNV é instalado um módulo eletrônico, o
qual atua nos sensores dos sistemas de injeção e de gerenciamento do câmbio
automático, esta instalação provoca alterações no sistema eletrônico de injeção
e do câmbio automático, modificando algumas funções normais no sistema padrão de
fábrica, podendo o veículo trabalhar em condições fora dos parâmetros indicados.
O GNV por apresentar um ponto de combustão diferente do usual provoca alterações
na curva de torque do motor , o qual fornece as informações vitais para a
mudança de marchas, assim fazendo com que o câmbio trabalhe fora de seus padrões
de troca e redução de marchas.
 RWD 4-speed
automatic transmission with transfer for light duty trucks and recreational
vehicles
 Automated manual
transmission
 Differential with
2WD-4WD shiftactuator for all terrain vehicle
Torque converter
RWD 6-speed automatic transmission
FWD 6-speed automatic transmission
FWD continuously variable transmission
RWD 6-speed automatic transmission
FWD 6-speed automatic transmission
FWD continuously variable transmission
**Óleo de Transmissão:
a) Se adicionarmos um ATF diferente da
marca e características exigidas pelo fabricante da transmissão, ela pode até
funcionar, em contrapartida o tempo de vida dela é que vai mudar, sem que
ninguém perceba!
b) Se as propriedades do ATF usado, for diferente do recomendado a transmissão
pode mudar seu comportamento (trancos, patinações e ruídos) e não vai existir
mecânico que vai conseguir repará-la, pois não se trata de um defeito.
c) Depois de colocada na caixa, é praticamente impossível se saber qual tipo de
ATF foi usado, exceto pela cor exclusiva de alguns fabricantes.
d) Saiba de antemão qual tipo é usado pelo seu carro e como verificá-lo.
e) Não existem ATFs vitalícios, seja qual for a marca do carro.
O ATF é um fluido de multi-propósito que, dentre várias finalidades, ele
Resfria a transmissão;Limpa as peças;
Lubrifica o sistema; Ajuda a transmitir força; Garante a pressão interna
necessária;Inibe depósitos de verniz e impurezas; Protege os metais contra
oxidação.
O ATF não se deteriora como o óleo do motor que com o uso é
esperado ficar escuro, portanto se o fluído de sua transmissão ficar escuro,
pare imediatamente pois, algo está errado!
Qualquer ATF contém ingredientes em sua fórmula que melhoram consideravelmente
sua estabilidade quanto à oxidação e possui também aditivos inibidores de
corrosão e borbulhamento. Com o uso e intempéries, estes aditivos e
ingredientes deterioram-se causando a perda da capacidade e viscosidade do óleo.
É justamente esta perda que leva a transmissão a funcionar incorretamente até
quebrar. Trocar o ATF em intervalos de quilometragem de 40 a 60 mil ou a
cada 2 ou 3 anos é muito recomendável. Os ATFs mais modernos são mais
estáveis e resistentes, podem durar mais, mas também devem ser trocados.
Se compra ATF nas concessionárias da marca, nas distribuidoras
de óleos, no posto de gasolina, nas oficinas especializadas, porém exija somente
o que seja do mesmo tipo e aplicação, pois as características devem ser
iguais ou superiores ao recomendado.
E quais são os tipos de ATF? Existem muitas marcas:
Type F – Introduzido pela Ford em 1967 e que foi usado também
pela Toyota.
Type CJ – Especial para linha Ford C6. É similar ao Dexron II e
não deve ser usado em carros com Type F
Type H – Mais um ATF designado pela Ford e não é igual ao Type
F ou Type CJ.
Mercon – Designação atual da Ford, introduzido em 1987. É
similar ao Dexron II. Substitui os fluidos Ford anteriores exceto Type F
Mercon V – É o nível mais alto da Ford atualmente. Foi
introduzido em 1997 e é destinado à Ranger, Explorer V6 e Aerostar, assim como
para os carros Windstar, Taurus/Sable e Continental a partir de 1998. Não deve
ser usado em veículos anteriores da Ford.
Dexron – Designação GM para o ATF de seus veículos automáticos.
Dexron II – ATF melhorado com controle de viscosidade superior
e inibidores de oxidação adicionais. Pode substituir o Dexron.
Dexron IIE – Fluído GM criado especialmente para suas primeiras
transmissões eletrônicas.
Dexron III – Substitui o fluido Dexron IIE e implementa melhor
controle de oxidação e corrosão. Foi desenvolvido para uso nas transmissões GM
eletrônicas.
Dexron III (H) – Introduzida em 2003, é um nível superior com
novos aditivos resiste a alto impacto.
Dexron III/Saturn – ATF diferenciado quimicamente para uso em
veículos Saturn da divisão GM.
Dexron-IV – Sem informações até a presente data exceto que foi
desenvolvido para uso em muito baixas temperaturas.
Dexron-V – Sem informações até a presente data.
Dexron-VI – Introduzido em 2006 para as transmissões GM Hydra-Matic
6L60/6L80 6-marchas com tração traseira. Pode ser usado como substituto dos ATF
Dexron III e III(H).
Chrysler 7176 – Quando de sua apresentação ao mercado era o ATF
versão Chrysler para seus veículos de tração dianteira (FWD)
Chrysler 7176D (ATF+2) – Introduzido em 1997, implementa
aditivos que permitem circulação do fluxo em baixas temperaturas.
Chrysler 7176E (ATF+3) – Implementa melhor estabilidade para o
ponto de ruptura das propriedade do ATF. Passa a usar uma base lubrificante de
qualidade superior. Indicado para as caixas de 4 marchas e não deve ser
substituído por ATF tipo Merkon ou Dexron exceto quando aditivados para tal.
Chrysler ATF+4 (ATE) – Introduzido em 1998, o ATF+4 é sintético
e substituto do ATF+3 anterior. Usado primariamente para os veículos 2000 e
2001, pode substituir e ser usado nas transmissões anteriores, (exceto nas
minivans anteriores a 1999 inclusive, equipadas com a 41TE/AE). Neste último
caso o ATF+3 é o indicado por ter características que evitam a trepidação do
conversor de torque em determinadas situações.
NOTA: A regra a ser seguida é a seguinte: O ATF+4 Chrysler deve ser
usado sempre que a especificação do manual assim o exigir. A coloração vermelha
original deste óleo não é permanente. Diferente dos outros, ele vai mudando de
cor até ficar escuro e ficar marrom. Possui um odor peculiar que modifica-se com
o tempo. Por este motivo com o ATF+4 original, não baseie-se na cor e odor, pois
é impreciso qualquer julgamento. Use sempre a tabela de troca regular do
fabricante, mas que não deve exceder a 60 mil quilômetros.
Chrysler ATF+5 -
Desenvolvido para veículos a partir de 2002.
APLICAÇÕES IMPORTANTES:
BMW LT7114l ou LA2634 – ATF especialmente formulado para transmissões
BMW.
Genuine Honda ZL ATF
– Desenvolvido para transmissões Honda, exceto CVT.
Mitsubishi Diamond SP-II
& SP-III – Fórmula
especial para Mitsubishi.
Nissan J-Matic
- Fórmula criada pela Nissan pra suas transmissões.
Toyota Type T, T-III & T-IV – É o fluido original desenvolvido
pela fábrica para suas transmissões Lexus/Toyota.
NOTA:
É fácil confundir-se com as inúmeras quantidades de fabricantes e
palpiteiros sobre o assunto ATF ou fluido de transmissão automática. Preço é
um fator que convida ao erro, portanto siga as especificações técnicas
escritas nos rótulos e classificações SAE e API ou então use exclusivamente o
óleo original de seu fabricante. Ele pode custar mais caro, mas é o único
que não apresenta dúvidas. Usar o ATF errado pode diminuir consideravelmente
o tempo de vida de sua transmissão.
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